Le tecnologie per il ferroviario sono il cuore pulsante di InnoTrans, la manifestazione in programma a Berlino dal 22 al 25 settembre.
Lo sono, in particolare, quelle che accelerano la transizione verso un trasporto a basse emissioni e digitalmente connesso. Nell’articolo che segue (pubblicato sul numero 40 di Elettronica AV), trovate un approfondimento sull’elettronica per il settore ferroviario con:
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Una panoramica sulle opportunità e le criticità del comparto in Europa
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Proposte tecnologiche da Consystem | Teleindustriale | Bel Fuse | Acal BFi | Westermo
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Notizie di attualità dal settore
Assifer: non fermiamo l’innovazione nel settore
Le aziende che realizzano tecnologia per il settore ferroviario in Italia nel 2025 hanno fatturato oltre 8 miliardi di euro. Lo dicono i dati di Anie Assifer, l’Associazione Industrie Ferroviarie di Federazione Anie, che rappresenta oltre 160 imprese.
Le imprese Assifer sono attive nella progettazione, realizzazione e installazione di tecnologie per i trasporti ferroviari e urbani elettrificati. Lo scorso luglio, alla presidenza dell’associazione per il biennio 2026-2028 è stato eletto Luca D’Aquila, presidente di Hitachi Rail Sts SpA.
Come ha detto D’Aquila al momento del suo insediamento, per il settore ferroviario siamo in una fase decisiva: “Dopo il Pnrr la priorità sarà garantire continuità e visibilità degli investimenti, affinché le imprese possano continuare a programmare, innovare e competere”.
Il successo di Expo Ferroviaria
Che l’innovazione sia una costante per il ferroviario, che occupa quasi 23mila addetti, lo ha confermato anche l’ultima edizione di Expo Ferroviaria, tenutasi a Milano nel 2025. L’evento ha registrato più di 10mila presenze, ha visto la partecipazione di oltre 290 espositori e ha fatto da vetrina a diverse novità.
Tra queste:
- il treno regionale di Alstom e Trenitalia progettato per il mercato italiano e capace di raggiungere i 200 km/h
- il treno alimentato a batteria da 636-kWh, Treen, presentato da Stadler per le Ferrovie Appulo Lucane
- la locomotiva a idrogeno sviluppata da Sitav in collaborazione con l’Università di Genova.
Accanto a queste innovazioni, l’evento ha sottolineato il ruolo sempre più decisivo di AI, tecnologia dei sensori e sistemi elettronici avanzati negli ambiti:
- manutenzione predittiva
- controllo qualità
- sicurezza operativa.
Pilastri strategici del settore si confermano, quindi:
- segnalazione digitale
- gestione intelligente dei dati
- modularità dei sistemi elettronici.
Il ferroviario si ritrova a InnoTrans
In attesa dell’edizione 2027 di Expoferroviaria, il prossimo appuntamento per i player del settore è a Berlino, a InnoTrans, dal 22 al 25 settembre. Intelligenza artificiale, trasporto pubblico autonomo, treni notturni, digitalizzazione e sicurezza informatica saranno i trend topic della fiera.
Oltre 1.200 espositori provenienti da Europa, Asia, Africa, Australia e Nord America rappresenteranno questo comparto a Berlino. Il focus sarà, in particolare, sulle tecnologie che accelerano la transizione verso un trasporto ferroviario a basse emissioni e digitalmente connesso:
- sistemi di batterie ad alte prestazioni
- soluzioni intelligenti per l’approvvigionamento energetico
- sistemi innovativi di gestione termica
- infrastrutture dati robuste, finalizzate ad avere operazioni ferroviarie affidabili ed efficienti.
Kerstin Schulz, direttrice di InnoTrans, ha detto: “La neutralità climatica, la digitalizzazione e la crescente importanza delle tecnologie di propulsione sostenibile stanno guidando l’innovazione a un ritmo accelerato. Nessun altro evento riunisce così strettamente tutte le aree della catena del valore della tecnologia dei trasporti”.
Significative anche le parole di Azar Mottale, responsabile della Divisione Mobilità della Zvei, l’Associazione tedesca dell’industria elettrica e digitale: “Accanto alla digitalizzazione delle infrastrutture e dei veicoli ferroviari, i treni elettrici a batteria (MTB) stanno assumendo un ruolo sempre più importante sulle linee non elettrificate in Europa. Rispetto alle locomotive diesel convenzionali, si distinguono per minori emissioni di CO2 e maggiore comfort di marcia”.
Lo scenario europeo
A Innotrans sarà presente Unife, l’Associazione dell’Industria Ferroviaria Europea. Unife è attiva a Bruxelles dal 1992 e rappresenta oltre 120 aziende leader in Europa nel settore ferroviario.
Riunisce inoltre le associazioni nazionali dell’industria ferroviaria di 12 Paesi europei e collabora con con l’Agenzia ferroviaria dell’UE e gli organismi europei di normazione.
Come si legge nel rapporto 2025 dell’associazione, il settore è soddisfatto della proposta di bilancio dell’UE di 81 miliardi di euro per il Connecting Europe Facility.
Di questi, 51,5 miliardi sono dedicati ai trasporti.
Vi sono però diverse criticità da affrontare:
- la mancanza di impegni specifici di finanziamento per la realizzazione del Piano europeo per l’alta velocità
- l’intenzione dell’UE di co-creare la prossima generazione di treni ad alta velocità seguendo una standardizzazione che ostacolerebbe l’innovazione e la concorrenza
- l’iniziativa Global Gateway, che ha visto la realizzazione di pochissimi progetti
- l’implementazione dello European Rail Traffic Management System, che rimane disomogenea tra gli Stati membri.
L’impegno di Unife
Matteo Barisione, che all’interno dell’associazione ricopre il ruolo di Public Affairs Manager, spiega: “Il settore ferroviario deve affrontare diverse sfide. Vi è una necessità di stabilità normativa, dal punto di vista della regolamentazione ferroviaria e non solo, e di coerenza tra le politiche. Ad esempio, in tema di competitività e ambiente, con le discussioni sul divieto di sostanze chimiche essenziali alla transizione energetica, ma prive di alternative, come i Pfas nelle batterie.
Un altro tema sono i finanziamenti a lungo termine dell’UE per il settore ferroviario, in particolare attraverso il futuro budget europeo attualmente in discussione. Dobbiamo poi affrontare la questione della concorrenza crescente in Europa e nei Paesi terzi, con la conseguente diminuzione dell’accessibilità al mercato: è passata, infatti, dal 70% circa nel 2008 al 59% 2024.
Occorre, quindi, un’azione politica incisiva per aumentare la competitività dei fornitori ferroviari dell’UE. Per finire, le specificità del settore ferroviario – appalti pubblici, B2B, ciclo di vita lungo dei prodotti – devono essere prese in considerazione prima di creare nuove norme”.
Tenuto conto delle problematiche che ha citato, qual è lo stato di salute, oggi, del mercato ferroviario?
Il mercato ferroviario mondiale è dinamico, con un volume medio annuo, tra il 20121 e il 2023, di 201,8 miliardi di euro a livello globale. 71,9 miliardi di euro sono in Europa (inclusa la Turchia). La crescita annua prevista è del 3%.
Nell’UE vale attualmente 62,6 miliardi di euro all’anno, se guardiamo i dati riferiti al biennio 2023-2025. Il fatturato complessivo delle attività ferroviarie dei membri di Unife nel 2025 è stato di 48,1 miliardi di euro. Per i dati aggiornati dell’Unife World Rail Market Study dobbiamo attendere Innotrans: saranno infatti resi pubblici in occasione della fiera.
Ha accennato al tema dell’ambiente: come si sta lavorando per realizzare una rete di trasporti sempre più sostenibile in Europa?
Il trasporto ferroviario svolge un ruolo cruciale nel raggiungimento dell’obiettivo di neutralità climatica dell’UE entro il 2050. Il passaggio da modalità di trasporto inquinanti al trasporto ferroviario è l’unica modalità in grado di migliorare costantemente l’efficienza energetica e, al contempo, aumentare la capacità.
Tuttavia, nel 2023, il trasporto ferroviario ha emesso 3,2 milioni di tonnellate di CO2 nell’UE-27 attraverso l’utilizzo diretto, principalmente con i treni a diesel. Per questa ragione, i treni a zero emissioni dirette possono ancora ridurre le emissioni del settore. Occorrono, però, investimenti per modernizzare la rete e il materiale rotabile con strumenti digitali più moderni.
Quali sono le tecnologie con un maggiore potenziale di sviluppo nelle applicazioni del ferroviario, guardando in particolare al comparto dell’elettronica?
Dovunque non sia possibile l’elettrificazione della rete, la soluzione è dotare i treni di un sistema di propulsione a batteria o di un sistema bi- o trimodale, in grado di funzionare anche in assenza di rete elettrica.Essenziale è il ruolo dell’elettronica nel far funzionare le batterie o la motorizzazione alternativa nel modo più efficace possibile.
Rimpiazzare i sistemi nazionali e antiquati di segnalamento ferroviario con il moderno Ertms/Etcs (European Rail Traffic Management System/European Train Control System) richiede esperti in elettronica per sviluppare, produrre e installare i nuovi sistemi, nella rete e nei treni.
L’elettronica per il ferroviario
Quando parliamo di elettronica per il ferroviario ci riferiamo a:
- soluzioni a bordo binario | controllo della segnaletica ferroviaria e abilitazione delle infrastrutture di comunicazione
- soluzioni a bordo treno | controllo dei sistemi di trazione, frenatura e lubrificazione; sistemi di sicurezza come il controllo delle porte, la prevenzione incendi, la segnaletica e la videosorveglianza; illuminazione; infotainment e sistemi di riscaldamento e ventilazione.
I sistemi elettronici impiegati nel ferroviario devono essere in grado di funzionare in modo sicuro e affidabile in ambienti difficili ed essere conformi alle normative europee e mondiali di riferimento per il settore.
In questo ambito l’elettronica è, inoltre, chiamata a soddisfare le richieste legate a un trasporto sempre più sostenibile ed efficiente dal punto di vista energetico: l’efficienza con cui l’energia viene convertita tra le diverse forme di tensione nei treni elettrici è fondamentale, infatti, per ridurre l’impatto ambientale di questi ultimi.
L’energia per una ferrovia elettrica può essere distribuita dalla centrale elettrica a 400 kV, ma i passeggeri a bordo si aspettano di caricare i propri smartphone tramite una porta Usb a 5 V: gli stadi di conversione che si creano sono, quindi, molteplici, con perdite tra i due livelli di tensione.
Ne consegue che i produttori di convertitori CC-CC e le aziende di semiconduttori che forniscono loro i dispositivi di commutazione sviluppano i loro circuiti e le architetture dei dispositivi in modo da avere una maggiore efficienza di conversione.
Di seguito alcune proposte da distributori e fornitori di elettronica.
Consystem | Alimentazione ad hoc
Nelle applicazioni railway, alimentazione, robustezza meccanica, gestione termica, sicurezza dei materiali e compatibilità elettromagnetica rappresentano requisiti centrali per la progettazione elettronica. Ad essi risponde perfettamente la famiglia di alimentatori XTBF500 di P-Duke, distribuiti da Consystem.
Questi alimentatori AC/DC integrano potenza fino a 500 W, raffreddamento per conduzione e conformità agli standard EN50155 ed EN45545-2. La serie XTBF500 dispone di un range di ingresso universale da 85 a 264 VAC e supporta anche ingresso da 88 a 370 VDC.
È disponibile con uscite singole a 12, 15, 24, 28, 48 e 54 VDC, con efficienza fino al 93% a seconda del modello. La potenza nominale di 500 W è garantita con raffreddamento per conduzione, una caratteristica particolarmente rilevante nei sistemi installati a bordo treno o in apparati dove ventilazione, ingombri e dissipazione termica devono essere gestiti con attenzione.
Dal punto di vista funzionale, XTBF500 integra:
- lo stadio di PFC
- funzione Remote ON/OFF
- segnale Power Good
- consumo a vuoto pari a 0,8 W
- nelle versioni dedicate, funzione di current sharing.
Sono inoltre previste protezioni contro sovratensione, sovraccarico, corto circuito e sovratemperatura, elementi fondamentali per contribuire alla sicurezza e alla continuità di esercizio dell’applicazione finale.
Teleindustriale | Anche la connessione deve essere affidabile 
Teleindustriale distribuisce i connettori Trident Flame Retardant (TFR) di ITT Cannon, una soluzione estremamente affidabile per svariate applicazioni ferroviarie. I connettori sono conformi a EN 45545-2 (standard di sicurezza antincendio – livello HL3 R22/R23), EN 50124-1(norma per l’isolamento delle apparecchiature elettriche) e NFF 61-030 (specifica tecnica qualificata).
Grazie a queste certificazioni, i connettori hanno ottenuto l’approvazione ufficiale da parte di importanti operatori del settore, tra cui la francese Sncf e la parigina Ratp.
Tra le caratteristiche:
- disponibili in sette configurazioni, da due a 36 vie
- durata fino a 500 cicli di accoppiamento
- facili da installare
- comprovata affidabilità
- progettati per garantire prestazioni eccellenti.
La serie impiega il sistema di contatti Trident. I contatti T3P, composti da tre elementi, presentano una forma del corpo ottimizzata, che assicura un eccellente allineamento dei contatti e un accoppiamento estremamente sicuro.
Bel Fuse | Alimentatori compatti per equipaggiamenti di bordo
Dalla scorsa primavera sono sul mercato gli alimentatori della serie RCM500E di Bel Fuse. Sono soluzioni DC-DC da 500 W pensate specificamente per applicazioni ferroviarie, come gli equipaggiamenti di bordo del materiale rotabile. L’unità RCM500E offre una piattaforma compatta per la conversione dell’alimentazione, che aiuta i produttori di apparecchiature ferroviarie a ottimizzare lo spazio e a migliorare l’efficienza complessiva del sistema.
Con 830 cm³ di volume, è quasi il 60% più piccola rispetto ai convertitori con analoga funzione, e ciò la rende uno dei più piccoli convertitori DC-DC da 500W sul mercato conformi alla norma EN 50155. Questo design compatto offre agli ingegneri maggiore flessibilità nell’integrare le soluzioni di alimentazione negli equipaggiamenti di bordo del materiale rotabile, dove i vincoli di spazio sono critici.
Il convertitore è ottimizzato anche per la produzione in grandi volumi, con un numero ridotto di componenti a foro passante (THT) e un processo di assemblaggio semplificato.
Il convertitore RCM500E presenta correnti di spunto basse e di breve durata, che aiutano a prevenire lo sgancio involontario degli interruttori automatici in caso di interruzioni della tensione di alimentazione. Il suo consumo ridotto di potenza a riposo riduce al minimo la scarica indesiderata della batteria, contribuendo a una migliore gestione dell’energia nei sistemi ferroviari.
Include una funzione di limitazione della corrente costante e una protezione completa con ripristino automatico, la quale garantisce un funzionamento affidabile anche in condizioni di guasto. Il prodotto è disponibile in due modelli con ingresso a 72V o 110V e uscita a 24V, che offrono flessibilità per le comuni architetture di alimentazione ferroviaria.
Acal BFi | Monitoraggio ferroviario con il laser 
La manutenzione nel settore ferroviario si sta spostando verso modelli sempre più predittivi, che richiedono sistemi capaci di acquisire dati accurati sullo stato delle infrastrutture e individuare tempestivamente eventuali anomalie. In questo scenario, le tecnologie di profilometria laser rappresentano un elemento fondamentale nei sistemi di ispezione automatizzati sviluppati da costruttori e integratori specializzati.
Ce ne parla Acal BFi, che propone le soluzioni laser di Bright Solutions. Bright Solutions è un’azienda italiana con esperienza nella progettazione e produzione di sorgenti laser DPSS per applicazioni industriali, scientifiche e aerospace.
Basata su tecniche di triangolazione ottica, la profilometria laser consente misure tridimensionali senza contatto, ricostruendo con elevata precisione la geometria delle superfici analizzate. È utile nel monitoraggio della geometria dei binari, nell’ispezione della catenaria e nel rilievo tridimensionale di gallerie e opere infrastrutturali.
Si può impiegare anche tramite sistemi installati su convogli diagnostici in movimento. In questi sistemi, la sorgente laser rappresenta un componente critico: qualità della linea proiettata, stabilità della potenza ottica e ripetibilità delle prestazioni influenzano direttamente l’accuratezza della misura e l’affidabilità dell’intero processo di acquisizione.
Il know-how maturato nello sviluppo di laser ad alte prestazioni di Bright Solutions è stato trasferito anche ai moduli laser a emissione diretta per visione artificiale e metrologia tridimensionale. L’offerta comprende lame di luce nel vicino infrarosso (IR) per sistemi di profilometria e triangolazione laser, disponibili in configurazioni standard o con stabilizzazione termoelettrica tramite modulo Peltier.
I moduli possono generare potenze di picco da pochi Watt a centinaia di Watt, con frequenze di ripetizione fino a 2 kHz, grazie a driver dedicati sviluppati da Bright Solutions che garantiscono affidabilità e flessibilità di configurazione.
Westermo | Wireless per il trasferimento dati treno-infrastruttura
Chiudiamo con un caso che parla di raccolta ed elaborazione dati nel settore ferroviario. DB mindbox, l’hub per startup del Gruppo Deutsche Bahn, ha lanciato nei mesi scorsi la Rail Data Transfer Challenge.
Il concorso invitava startup e aziende tecnologiche a sviluppare soluzioni “in grado di trasferire automaticamente e in modo affidabile grandi quantità di dati di misurazione in condizioni operative realistiche, eventualmente integrati da una preelaborazione intelligente a bordo”.
L’ambito di applicazione è quello dei treni di ispezione, fondamentali nelle infrastrutture ferroviarie. Questi treni registrano con elevata precisione le condizioni di binari, linee aeree e altri elementi dell’infrastruttura stessa.
Generano enormi quantità di dati, fino a 10 Terabyte al giorno, provenienti da immagini, video e sensori. Dal punto di vista tecnico, la difficoltà è nella trasmissione affidabile, entro tempi di sosta limitati, dei dati ai sistemi a terra.
Ha vinto la challenge un consorzio formato da Westermo ed Eviden, che hanno proposto una soluzione basata su microonde ad alte prestazioni. Westermo è un marchio svedese di soluzioni industriali di comunicazione dati per applicazioni nei settori dei trasporti, dell’energia e dell’acqua. In Italia i suoi prodotti sono distribuiti da Piero Bersanini.
L’approccio combina la tecnologia mmWave brevettata da Blu Wireless per la trasmissione wireless multigigabit con l’esperienza di Westermo nelle reti ferroviarie. Eviden ha contribuito con funzionalità di pre- e post-elaborazione dei dati, assicurando una gestione, una preparazione e un’integrità efficienti dei dati trasferiti.
Nello scenario di test reale, la soluzione ha raggiunto velocità di trasferimento dati fino a 2,4 Gbps in un singolo flusso, confermando la sua capacità di gestire trasferimenti di dati su larga scala in condizioni realistiche.
La proposta di Westermo si è quindi distinta per la sua semplicità operativa e affidabilità: implementazione efficiente
- intervento manuale minimo
- trasferimento dati automatizzato
- prestazioni robuste in condizioni ferroviarie reali
- un’architettura scalabile per future espansioni su più siti.
Come ha commentato Sami Anttila, Direttore Marketing – Trackside di Westermo “Insieme a Eviden e Blu Wireless, abbiamo dimostrato che il trasferimento dati wireless multi-gigabit non è solo tecnicamente fattibile, ma anche pratico e scalabile per le operazioni ferroviarie reali”.
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In treno verso il futuro: dialogo con Michele Viale, presidente Anie Assifer
Notizie dal mondo ferroviario
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Italferr è ora FS Engineering
Il 5 febbraio 2026 Italferr è diventata FS Engineering.
La società partecipata al 100% dal Gruppo FS era nata nel 1984 per coordinare i progetti delle linee ad alta velocità.
FS Engineering contribuisce alle iniziative EU-Rail mettendo a sistema competenze tecniche, capacità di integrazione e visione architetturale.
L’obiettivo è favorire l’adozione industriale delle soluzioni sviluppate e il loro allineamento alle architetture e agli standard europei di riferimento.
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A Genova si monitora la rete nazionale
Lo scorso aprile FS Engineering ha attivato a Genova la prima Sala digitale di simulazione e coordinamento di una rete ferroviaria nazionale.
Tramite server, workstation e simulatori evoluti, la Sala consente di emulare l’intera architettura degli impianti di segnalamento.
La rete, coordinata dall’hub di Genova ed estesa a Bologna, Roma e Napoli, permette di testare preventivamente configurazioni e scenari complessi – incluse situazioni di anomalia o criticità.
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Attivato l’ultimo tratto Ertms tra Roma e Firenze
Ad aprile è stato attivato sulla linea Alta Velocità Roma – Firenze il terzo e ultimo tratto dotato di tecnologia Ertms.
Il programma di upgrade tecnologico era iniziato nel 2017. L’obiettivo è estendere l’adozione del sistema all’intera rete nazionale, per un totale di circa 16.000 km, entro il 2042.
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L’AD di Gruppo FS nuovo Vicepresidente dell’Union Internationale des Chemins de Fer
A inizio agosto, Gianpiero Strisciuglio, AD e direttore generale del Gruppo FS, è stato nominato nuovo Vicepresidente dell’Union Internationale des Chemins de Fer, l’organizzazione internazionale che riunisce le ferrovie e i principali stakeholder del settore ferroviario a livello mondiale.
Strisciuglio è stato inoltre confermato Presidente della Regione Europa della Uic per un mandato di due anni.
In questo ruolo, guiderà l’impegno della UIC Europa sulle principali aree strategiche del programma di lavoro regionale, con un’attenzione particolare alle priorità immediate del prossimo periodo:
FRMCS, il futuro sistema europeo di comunicazione mobile per il settore ferroviario; Railway Ontologies, volto a favorire l’interoperabilità e la condivisione strutturata dei dati tra operatori e sistemi ferroviari; Capacity and Operational Performance, dedicato al miglioramento della capacità della rete e delle prestazioni operative.
“Credo che la crescita dei collegamenti ad alta velocità e lo sviluppo di una rete sempre più integrata, interoperabile e sostenibile rappresentino una straordinaria opportunità per avvicinare persone ed economie. In questo percorso sarà fondamentale rafforzare la collaborazione tra le imprese ferroviarie europee, condividendo competenze, innovazione e visione strategica”, ha commentato Strisciuglio.
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